2019-05-16 第198回国会 参議院 外交防衛委員会 第14号
なお、このほか、運搬の通路を変更する場合における運搬証明書の書換え義務、火薬類を運搬しようとする場合における運搬証明書の携帯義務、火薬類を運搬しようとする場合において従わなければならない技術上の基準として、火薬類の運搬に関する内閣府令の関係規定により、運搬中において転落することのないようにするといった積載方法の基準、必要な数の運転要員を確保する、見張り人を付けるといった運搬方法の基準、繁華街又は人混
なお、このほか、運搬の通路を変更する場合における運搬証明書の書換え義務、火薬類を運搬しようとする場合における運搬証明書の携帯義務、火薬類を運搬しようとする場合において従わなければならない技術上の基準として、火薬類の運搬に関する内閣府令の関係規定により、運搬中において転落することのないようにするといった積載方法の基準、必要な数の運転要員を確保する、見張り人を付けるといった運搬方法の基準、繁華街又は人混
そうしたところで、それぞれのグループに必要な資機材であるとか運転要員であるとか、それから非常用の、事故が起こったときの復旧対策要員であるとか、それをそれぞれ別に配置するというようなことも考えて、今後とも、とにかく、万が一同時に複数の号機が被災をするというようなことがあっても十分に安全が確保できるように運用してやってまいりたいというふうに考えております。 以上でございます。
○小林元君 どうも腑に落ちないんですけれども、プラントを建設をする、設計をして、発注をして、投資が幾ら掛かって、その設計によれば、運転要員はどれぐらい要って、どういう材料を使って、どれぐらい光熱水費が掛かるとか、そうすれば処理コストというものは出て、一トン幾らぐらいになりますよと、そういう計算はしていないんですか。
したがいまして、ＪＲは車両や運転要員等運行のために要する経費を賄えばよくなったわけでございまして、新幹線の整備がＪＲの経営を圧迫するという状態は、この新しいスキームによって避けられることになっておるわけでございます。
何が当然かといいますと、アメリカの下院商業委員会のマーキー議員らは、アメリカ国内におきます原子力発電所の運転要員、そういった者が規定外の超過勤務をしている、そういった点から安全性が極めて損なわれる、運転管理に問題があるということでアメリカの原子力規制委員会に調査を要請した。
ですから、プロパー以上に下請の作業員、運転要員が多いという状況については大変問題があるというふうに見ているわけでございますが、この新組織が発足した後、こういう体制についてどのように改善をするのか、あるいは別なところで意識改革をやるのかというようなお考えがありましたら、科技庁の方から御答弁いただきたいと思います。
具体的には、運転要員訓練用の模擬施設とか、あるいは変電施設、送電線等々、総額にしますと五億か十億ドル程度というようなことが言われたりするわけですね。 一体これはどういうことなんだろうか。これは、米朝交渉でこれからより多くのものを得るためのカードといいましょうか、そういう格好で進んでいるのだろうか。
ということで、ＪＲの説明によりますと運転要員は充足しているということでございます。 運輸省といたしまして、ＪＲが行います個々の職員の配置といいますかそういう問題に関しましてはＪＲ当局自身の問題でございますので、私どもとしてそれに介入すべきではない、こういうふうに考えております。ただ、先ほども申し上げましたように労使関係の安定というのが安全確保も含めましてＪＲの経営にとって重要でございます。
○国務大臣（宮下創平君） ジャンボを整備し、これを運航するということは、その運転要員とかそういう限られたものではございませんで、大変広範ないろいろの施設等々を要します。これがために自衛隊を使うということが最も適切であるということで自衛隊機といたしたことは、先ほど申し上げたとおりでございます。
○長田政府委員 運転要員の問題でございますが、今回の国有試験研究施設の利用といいますのは、本来その施設が持っている行政上の目的、用途、そういうことを妨げない限度で使用を許可するということでございます。したがいまして、外部利用のために、新たにそのことだけのためにまた運転要員が必要になるというようなことはないと思います。
それから深夜に列車が走る場合の騒音の問題だとか、それから運転要員あるいは駅務要員を含めた要員の確保というようなこともございます。
また、これらの作業を誤りなきよう監督する要員、さらにコンピューターの運転要員など、現在の極度の人員不足の中では確保することはほとんど不可能と言わなければなりません。 とりわけ、コンピューター導入に当たっては、全法務労働組合と十分協議しつつ推進するとの協約があるにもかかわらず、これを無視して一方的に強行しようとすることは、断じて認めるわけにはいきません。
それともう一つは、今言いました運転要員との関係について、日本などでは非常に装置の安全性と運転というものは一貫して取り扱っているわけです。それで、実は安全性というのは最終的には経験によって確立されていくことでありまして、ただ設計概念とかあるいはただトレーニングだけじゃなくて、実際にいろいろな事態を一つ一つ経てきて、そして安全性というものが出てくるわけです。
ちなみに函館本線の運転要員なんかは、現行二千六百八十人の要員を擁しているけれども、五百九十四人でいいという数字になるのです、きょう出された数字というのは。これはおよそ五分の一でしょう。これくらいの数字になってくる。あなたたち、都合が悪い線区については出さないで、都合のいい線区だけ出したにすぎないじゃないですか。計算してないとは何ですか、計算してないとは。
ハードウエアについても幾つかの対策がとられておりますが、それは省略いたしまして、運転管理という面につきましても、例えば運転員の監視します制御盤の配置等につきまして人間工学的な関係からの設計の見直しが行われるとか、また運転要員につきましては、特に運転要員に対する教育訓練というものが肝心であるということで、これも電力業界におきまして自主的な研修制度というものを強化いたしたわけでございまして、ＰＷＲ、ＢＷＲ
○加藤（万）委員 危険物の規制に関する政令の基準では、自治省令で定める危険物の移送、これについて、運転要員の確保についての除外例がありますね。今度の場合、搭乗者、運転手は一人ですね。
私どもも一般論的に申しますと、そういった方向で対応するように各私鉄に対しまして指導を強めているところでございますけれども、ただ、これは単純ではございませんで、終電車の時刻を延伸することになりますと、車両の運用の問題とか運転要員の確保の問題とか線路の保守作業の時間の確保の問題とか、いろいろな問題が派生してくるわけでございまして、なかなか口で言うほどには簡単でないという事情があるわけでございます。
そのバス輸送について運転要員の確保等いろいろ問題がございます。したがいまして、できるだけ一台でたくさん運べるような連接バスというのをいま考えておりますが、そういうものを導入していこうということで関係方面といろいろと話し合いを続けているところでございます。連接バスを走らせておりますいろいろな国がございますので、近くその国に調査員を派遣して具体的に煮詰めていきたいというふうに考えております。
運転要員の訓練、養成や経験のあるＯＢをあっせんするなど必要に応じていろいろな形で協力したい。そうでなければ第三セクターでの鉄道運営は成り立たない。線区ごとに第三セクター設立に取り組む中で一出資面など一制度化することになろう。」、こういうふうに高木総裁の話という形でこれ新聞で報道されておるわけです。国鉄側としてはそういう意向を多少お持ちなんですか、どうなんですか。